Ez a kocsi - nem a Civic, ez a darab - egy oxymoron, ahogy van. Szakadtan pofás. Kicsit gyenge, miközben nagyon dinamikus. Elhasznált, tele hibákkal, otthonosan kényelmes. A fogyasztása kedvező, de nagyon magas. Nagyon szűk, jó helykínálattal. Nem, nem ment el az eszem, csak nem találtam az autó karakterét, így nem mondhatom, hogy az előző generációs 1.4-es, háromajtós Civic bevásárlóautó, sportos macho, alsóközép családi, barbiautó, vagy tartós céges jármű.

Hatéves jószág, órájában nyolcadmillió kilométerrel. Ebben a korban már természetes, hogy minél közelebbről nézzük, annál messzebbről szeretnénk nézni. A kellemesen sportos forma és a jó minőségű, igényes fényezés által garantált rozsdamentesség megmaradt - de karcolás van bőven, a gépi mosók randa nyoma is látszik. A sárpofozók, vagy hogy kedvenc szavamat használhassam: pocsgumik lógnak, a dobok bélése sok helyen elvált a lemeztől.

A kocsihoz illő, bár kissé kommersz Fondmetal felnik is padkázások nyomait őrzik, egy kereskedésben a kocsi nem tűnne ki a többi közül csiliviliségével, de nem is borzasztó: mi többet is várhatnánk egy ennyi idős, átlagos futásteljesítményű jószágtól. Női tulajtól (elnézést). A helyzet belül is hasonló: fényesre kopott műanyagok, némi kosz és számtalan idegesítő apróság: törött vezetőülés, nem működő fényszóróállítás, döglődő centrálzár, szóval EZ a Honda nem tarolna vágyódó pillantásokat a használtpiacon. Van persze pozitívum is: a nap nem szívta ki/repesztette meg a műszerfalat, az ablakok, a naptető és a létfontosságú kezelőszervek azért biztonsággal működnek.

Persze ezek a tulajdonságok nem képezhetik egy objektív autóminősítés alapját, tény, hogy láttam már kevésbé elkopott hatéves Civicet - bár Mercedest azért többet. De nézzük a kevésbé egyedfüggő dolgokat.

Kezdjük a motorral. A 125.000 km nem érződik rajta, a Honda köztudottan pörgős fűnyírómotorjaihoz hangulatában illeszkedő, magas fordulatszámon működő önindító azonnal beröffenti. Melegíteni sem kell sokáig, 2-3 perc után már üzemi hőfokon döngicsél. Az 1396 köbcentis nem hazudtolja meg japán mivoltát: ha a hülye pilóta tolja neki, kamikaze módjára rohan a vesztébe. 7200-nál ijedten leugrottam a gázról, mégiscsak magántulajdon.

A szekrény mélyéről előbányászott '96-os Autókatalógus adattáblája szerint a motor 6000 1/min-nél "már" le is adja a maximális 75 lóerőt, 3000-nél pedig a 110 Nm-t. A fogyasztás pedig, mint minden autónál itt is lábfüggő: volt már példa 5,5 l/100 km-es országúti étvágyra éppúgy, mint 10-re tartós 160-nál. Átlagosan, javarészt városban használva 8 liter körül eszik, de ebben az értékben már a tulajdonos vérmes természete szülte lámpás versenyek is benne vannak. Nem horribilis, de azért ennél a V-Tec sem enne többet. Meg persze egy 1.3-as Samara sem.

Miközben a motor szépen és könnyedén - bár jól hallhatóan - dolgozik, a vezető a kabinban ugyanezt teheti. Ráadásul kellemes környezetben: bár sok a műanyag, jutott szövet az ajtókra; mindenütt Suzukikból-Toyotákból ismerős japán egyenkapcsolókat látunk és nem maradt el a '70-es évektől minden japánban kötelező undorító kvarcóra sem (üde nüansz, hogy itt kivételesen nem zölden, hanem narancsban világít), egyedi és nagyautós a széles középkonzol. Elektromosan mocorognak a műszerfal mögött a szellőzés légterelői, sok a tárolórekesz és vicces a hamutartó - a naptető pedig hatévesen még nem ázik be és a szűk térben nagyon hangulatos.

A kuplung könnyű, fogáspontja nem túl határozott, de a városi forgalomban ez nem is hátrány. A váltó egyszerűen kiváló, kicsit lötyög a kar- nyilván a használattól - de a szerkezet nagyon precíz. A kormánykerék 3 egész 3/4-et fordul faltól falig - szemben a mostanság már szinte szabványos 3-mal, de nagy sebességnél, sávváltásnyi mozdulatokon belül maradva a kormányzás nagyon direkt marad. Ehhez a felszerelési szinthez még nem járt ABS, ami sajnálatos, de azért a fékrendszer nem igénytelen: a hűtött mellső tárcsafékek hatásosságával nincs gond. Hátul tárcsa csak az 1,6-osokkal járt, de ehhez a motorhoz és az 1030 kg-os saját tömeghez elegendő a dob is.

A 2620 milliméteres tengelytáv és az elöl 1478, hátul 1488 mm-es nyomtáv (csak érdekességképpen: az azonos szélességű, 4-5 centivel magasabb F Astra nyomtávja ennél 5 centivel szűkebb, a tengelytáv 10 centivel rövidebb!) sokat segít a Civicnek, hogy híresen kiváló útfekvést és kanyarstabilitást mutasson be az ámuló tesztpilótának. Autópályán 130-nál olyan hirtelenséggel lehet átugrálni a sávokat, amit egy átlag-alsó-közép azonnali keresztbefordulással, ne adj' isten borulással honorálna.

Az erőltetett kanyarokat is kiválóan abszolválja, nem tolja el az orrát, inkább a fara törne ki, de az is csak nagy sokára, a normális autózás határain jóval túl. A kis Civicen gyárilag 175-ös gumik voltak, a tesztjószág 185 mm széleseket viselt, ez a méret ehhez a teljesítményhez elegendő stabilitást ad. Az egyetlen kellemetlenség a kocsi viszonylagos könnyűségének tudható be: a karosszéria határozottan érzékeny az oldalszélre.

A sportos lelkületű és túlzott elvárásokat nem támasztó vezető lelkébe tehát az autó bizonyosan belopja magát. Az utasokkal, különösen a hátsó traktusban utazókkal a Civic már nem túl figyelmes. Bár a nagy ajtókon nem nehéz a beszállás, a biztonsági övbe törvényszerűen beleakad az ember lába, a fejtér pedig talán még a régi CRX-eken sem kisebb. 170 centi felett senki ne akarjon hátraülni, de alatta is érdemes megverekedni legalább a jobb egyért. A hátsó ablakok nem billenthetők ki, de még egy nyomorult hamutartóra, vagy pohártartóra sem futotta a hervasztó műanyag oldalborításban. Ami jó: lábtér van bőven.

Ha már Civic, legyen V-Tec. De ha valaki 1,6-1,8 millió körül egy megbízhatóan ketyegő, elegáns kinézetű könnyed autót keres, és meglát egy szép állapotú 1.4-es Civicet, tűnődjön el rajta egy cseppet, nem rossz kis gép ez.