Az új modelleknél 1929-től következetesen alkalmazott számozás pompás eszköz a gyárnak a márkaidentitás növelésére. A rendszer, állítják, egyenesen szent nekik; kár hogy a gondosan felépített logika itt-ott rogyadozik. Például azt mondják, az első jegy a jármű méretére utal. Ez igaz, mármint jelenleg, de például a 405-ös semmiképpen sem a 404-es utóda, hisz' abból az utolsó darab '78-ban hagyta el a gyárat. Annál gyanúsabb a 305-ös, melyet méretei és gyártási ciklusa alapján sokkal inkább tekinthetünk elődnek.

Az utolsó karakter a generációra utal. Kacagnom kell: rég bezúzták a 309-es gyártósorát - hogy átadja a helyét a 306-osnak. A többinél is hajlamosak a soron következőn átszökkenni, ami nem baj, de ne költsenek hozzá utóbb bibliai mélységű történetet.

A semmiből előbukkanó 1007-esre pedig érdeklődésemre a hivatalos magyarázat: "Tisztelt Uram! Tájékoztatom Önt, hogy a számozás oka a következő. A Peugeot gyár piacra dob egy új modellt, a 107-et. Az 1007 ezen kategória, illetve ezen típus luxus változata. Mivel a két típus ugyanabban a kategóriában szerepel, ezért kellett megkülönböztetni őket egymástól. Az 1007 pl. a Mercedes-Benz A Classe vetélytársa. Üdvözlettel: Peugeot Hungária Kft." Hallani vélem a szerkesztőségi szobában visszhangozni: muhaha! (Muhaha, bizony! - a szerk.)
A 405-ösről sokan állítják, hogy csúnyácska, szögletes fémtömeg. Nem tudok meggyőző érveket hozni cáfolatukra, hacsak azt nem, hogy hasonlítsák össze a kombival. Mindjárt jobb a helyzet, ugye? A látszat ellenére a légellenállási tényezője egyáltalán nem szégyenteljes: 0,31. A kortársak közül az összehasonlíthatatlanul gömbölydedebb Audi 80, a Vectra és a Passat egy-két századdal jobb ennél. Az ék alakzat hasítja a levegőt, és még jobb lenne a helyzet, ha kevésbé tömpe orrot faragtak volna.

Amikor tervezték, még találkozhatott szerény törésvonallal a motorház és a szélvédő, illetve nem volt muszáj lecsapni a csomagteret. A 405-ös tehát hagyományos szedán formájú; még erősen illuminált állapotban sem téveszthető össze az eleje a hátuljával. Ennek gyakorlati előnye is van: késői utódjánál 27 centivel rövidebb, mégis 63 literrel több csomagot cipelhetünk magunkkal. Igen, manapság snassz 1. autóval nyaralni menni; 2. de ha mégis, önellátásra berendezkedni. Kezdek gyanakodni, hogy a tervezők egyetlen megkötése a csomagtartónál, hogy egy darab tenisztáska (a közepes, amiből divatosan kikandikál az ütő nyele) beleférjen.

Ha a külső nem is ad sokkal több esztétikai élményt, mint a T72-esé, a franciás belsőben vigasztalódunk majd. Nos, ez volt a pozitív előítéletre hozható legerősebb példa. Tegyük fel, váratlanul kiderül, hogy létezik egy vagyonos nagynéném Svájcban, de annyira dúsgazdag, hogy első számú célpontjává válnék egy bűnbandának. Becserkésznének, zsákot rántanának a fejemre, majd belöknének egy 405-ösbe, hogy elrekkentsenek valahol a váltságdíj kifizetéséig. A daróc fojtogatásában elővenne az allergiám, és a kemény szívű emberrablók rájönnének, hogy a holtan kevesebbet érek, mint élve, ezért levennék rólam a csuklyát. Biztonságuk veszélyeztetése nélkül tehetnék, mivel kiszabadulásom után a rendőrök kérdésére tétován vakarnám a fejem: "hát, fekete és szürke volt minden, kemények az ülések, és semmi extra; csak valami német autó lehetett."

Bizony, a Peugeot 405-ös nélkülözte a legendává vált franciás kényelmet, ráadásul körös-körül fantáziátlan fekete plasztikokat alkalmaztak. Hozzuk fel mentségül, hogy a piacot letaroló germán népautóhordák belseje is a fényt legkevésbé visszaverő színt hordozta; ez tűnt a növekedés biztos zálogának. Egyetlen jellegzetesség (a '92-es év modellfrissítéséig) az utasülés felől látható alienes műszerfal-kitüremkedés. Tökéletesen öncélúnak látszik, bőséges mennyiségű por marad rajta az átlagos törlő mozdulatok után. A második változat nélkülözi a púpot, viszont majdnem ugyanabban a fröccsöntő sablonban készült, mint a Passaté.

Az utastér egyébként bőséges, különösen kedvező a hokedlimagasságú első ülés, vígan befér alá a hátsó utas bakancsa. Az ergonómia kiterjed a vezető pozíciójára is, a kezelőelemek jól kezünk alá nyomakodnak. Apropó, gombok, karok, kallantyúk. Tisztesen túlméretezett műanyagokból készültek, rájuk bökve nem alakul ki az emberben szorongás, hogy "csak nehogy ez legyen az utolsó érintés". Csalódás egyedül onnan ér, ahonnan a legkevésbé várható: a váltógomb teteje szilánkosan levált. A tenyeremet féltettem, a nappabőr ötujjasomat szintúgy, martinászkesztyű történetesen nem volt nálam, így maradt (régi kollégám moszkvicsos stílusát követve) a váltóbot szárának szorongatása.

A GL a 405-ös alapváltozata - csak az lehet, mert az állítható magasságú kormányon kívül nélkülöz minden kényelmi felszerelést. A szervokormányt is. Ettől függetlenül haladás közben jól irányítható, kezes autó benyomását kelti. A menetkényelem átlagos, vagyis jó: úrvezetőknek való.

Ha csorgunk a forgalommal, és nem fogunk a minden ellenféllel szemben súlyos kockázatot jelentő előzésbe, elégedettek leszünk dinamikájával. Mégis azt hiszem, súly-teljesítmény aránya alapján ennél fürgébbnek kéne lennie; javasolt egy műszeres bemérés. Vagy nem javasolt, a lelassult életmód előnyei miatt. A zaj és viszonylagos erőtlensége miatt jelenlegi gazdái száznál ritkán mennek gyorsabban vele, ennek ellenére a fogyasztás országúton hét, városban tíz liter feletti. Persze a karburátoros blokktól hatékony üzemanyag-felhasználást kevésbé várhatunk, de szokatlan a kis teljesítmény - nagy fogyasztás párosítása.

Harapós és szelíd változatok

Mi16

Nehogy elszunnyadjon a kedves olvasó, ezért kivételesen a skála felső végén kezdem a választék sorolását. Kérem, törölje le a gúnyos mosolyt arcáról, igenis, létezik vadorzó kivitelű 405-ös. Vagy nem hallott az Mi16-ról, a fürge 1,9-es, 150 lóerős paripáról? Pedig biztosan látott már, mélyebb légterelők, széles alufelnik, diszkrét szárny fedi fel kilétét. És a T16? Ezt sem kapiskálja? Akkor hiába várnám öntől a Párizs-Dakar győzteseinek hiánytalan sorolását. Ugyan, dehogy, nem nyerte meg az összeset a Mitsubishi, akadtak évek, amikor mással volt egyesélyes a nagy futam.

405 T16 Paris-Dakar

'88-ban Kankkunen, '89-90-ben Vatanen révén például a 405 T16-tal, ezzel a fura, aránytalan makettszerűséggel. Nevét aztán felvette a kétliteres, Garret turbós, akár 220 LE-vel és 323 Nm-rel bíró, négykerék-hajtású csúcsmodell.

A skála túlsó végén a 65 (!) lóerős egynégyes csúfoskodik. Befecskendezéssel 75-re tornázták fel; hadd versenyezzenek egy jót a Mercedes 190D-vel. Köztük meg egy csomó 1,6-os, 1,8-as, 1,9-es benzinmotor, sokféle teljesítménnyel. És az obligát dízelek: 1,9-es szívó (71 LE; állítólag örökéletű), illetve előbb 1,8, majd 1,9 TD, 90-92 lóerővel.

Fenntartása eddig nem került sokba. Öt év alatt a hengerfej (~70 000), a karburátor (~20 000) javításán felül csak a szokásos karbantartás emésztette tulajdonosának vagyonát. A polírozóanyagokra költött összeg felett pedig elegánsan elsiklunk.