Kezdjük azzal, ami a Zafira lényege: akárcsak elődje, az új modell is lehet valóban használható hétszemélyes autó. A hátsó két pótülésen kucorgó átlagos termetű felnőttek combja nem fog felfeküdni az ülőlapon, de a lábtér csak lefelé kevés, a térdeknek van hely. A fejtér szűk, de létezik. A hátsó ülések pozíciója fix, viszont a középső sor előre-hátra tologatható, így könnyű megtalálni a helyzetet, amikor sehol senkinek nincs oka panaszra.

A hátsó két ülés egyenként eltüntethető a padlóban, a rendszert sok nagy ember nevezte már zseniálisnak. Ehhez csak annyit szeretnék hozzátenni, hogy jobb hátsó szék kiemelő fogantyúját sajnos előttem eltörte valaki; így már nem volt olyan könnyű döntögetni.

A rendszernek két másik gyenge pontját azonosítottam. Egyrészt hátra beszállni csak a középső blokk teljes előretolásával, tehát a középső utasok kiszállításával vagy lábuk térd fölötti amputálásával lehet. Nekem nem sikerült, de olvasóink szerint lehetséges a Zafirát síkpadlójú furgonná varázsolni: "A középső üléssor ülőkéje dönthető, illetve felállítható úgy, hogy az elejét megemeljük. Ettől tényleg nagyobb lesz a csomagtér... A támlát is lehet billegetni, ami csomagtér-növelés esetén pont függőelegsre is állítható, de a hátsó üléshez való hozzáférést könnyítendő elég jól előrenyomható."

Hét személy mögött ennyi csomagtér marad

A két leghátsó oldalablak között viszont elszabadult a tervezők fantáziája. A felcsévélődő kalaptartó a hátsó ülések állásától függően ide-oda pakolgatható. Két kis sínen kis kampók tologathatók, nem is tudom, mire valók, valamint van különleges csomagháló is négy kis pálcával egy nejlonzsákban, amit nem tudtam rendeltetésszerűen használni. Sátorépítésben sosem voltam erős. Viszont legalább elfelejtettem lefényképezni. Talán jobb is így.

A kedvenc tárgyam a középső üléssor középső ülésének támlája volt. Ha ezt ledöntjük, kis könyöktámasz, pohártartó, miegymás varázsolódik ki belőle, hiába, az Univerzális Tároló Mesternek (TM) nincs párja. (Nem mindenki gondolja így - a szerk.)

A zafír

A különböző korundfajták képlete Al2O3, a korund az ásványtanban az alumínium-oxid különböző fajtáinak összefoglaló neve. Színük szerint különböztetjük meg őket; az elszíneződést szennyező anyagok okozzák. Mohs-skála szerinti keménysége 9, azaz a korundok csak a 10-es keménységű gyémánttal karcolhatók.

Minden olyan drágakő minőségű korundot, amely nem vörös, zafírnak nevezünk. Kék színét a vas- és titánszennyeződésnek köszönheti. Kristályszerkezete trigonális. A legjobb minőségű kövek Kasmírban találhatók, a kasmíri zafírokat gyakran illetik az "álmos" jelzővel, mivel folyadékkal telített üregei tejszerű színezetet adnak nekik. A zafír csiszolási formái: briliáns, kaboson, kámea.

És végül a lényeg, ezt sose feledjék el! A zafír pleokroizmusa igen erős, ω = tiszta kék, ε = zöld vagy sárgászöld. Erre a csiszolásnál mindig tekintettel kell lenni, a kő csiszolását úgy kell végezni, hogy a legszebb szín legyen elérhető, a zafíron a szép kék szín érvényesüljön. Ez úgy érhető el, ha a kő táblalapja a kristály bázislapjával párhuzamos.

Akárhova ülünk, előre, hátra, középre, ugyanazt a borzasztó, gyászos fekete-szürkeséget látjuk mindenfelé. A tesztautót jó érzékkel valami szürkével csíkozott szürke díszbetétekkel díszítették, amitől azonnal búskomorsági rohamot kaptam, és fütyülni kezdtem a "Látod édesanyám, látod, édesanyám, mért szültél a világra" kezdetű nótát. Aztán az ember elfordítja a kulcsot, és kigyúlnak a rémes sárgás betűk-számok a központi kijelzőn... ehh.

A letaglózó depresszió ködén áttekintve azért láttam, milyen szép a váltókar és környezete, az órákkal sincs semmi baj (persze ebben az Opelben sincs vízhőfokmérő, de ezt már megszoktam), és a kormány sem csúnya, de ez önmagában kevés a túléléshez. Szerencsére az Opel tervezőirodáján is dolgozik egy-két dizájnpartizán, áldassék a nevük. Mert sikerült bebűvészkedni a középkonzolba egy olyan kézifékkart, hogy ihaj. Alfa 75- és Renault Mégane-tulajok ismerhetik az érzést, amit a repülők gázkarjához hasonlatos fogantyú kioldása kelt az autósember lelkében indulás előtt.

Az Opel varázslatos SPORT gombja

Ha ekképp feltüzelve akarunk elindulni a Zafira CDTI-vel a közlekedés csatamezejére, ne feledjük a középkonzolon benyomni a Sport gombot. Az Opel titkos doppingszere ilyenkor megkeményíti a lengéscsillapítókat, átállítja az elektronikus gázpedál érzékenységét, csökkenti a motor reakcióidejét, és tesztautónk esetében az automata váltót is sportosabbra hangolja.

A 120 lóerő ilyenkor sem lesz több, de a motor, klasszikus dízeleket idéző, rémes hangszínű kerregését, zakatolását és fújtatását dinamikus gyorsulás és gyors váltások kompenzálják. Félre ne értsenek: a Zafira egyáltalán nem volt hangos, csak az a kevés nesz, ami beszűrődött a kabinba, na az szörnyű.

Csináltam két videót is, 0-100 sport gombbal meg anélkül, hogy látsszon a különbség. Aztán letöröltem őket, mert tizedre ugyanannyit gyorsult az autó. A hatsebességes váltó padlógázzal ilyenkor is ugyanott vált, de kíméletes gyorsításnál 2500 helyett 3000-nél vált feljebb, illetve tartós haladásnál sem kapcsol magasabb fokozatba.

Ez a váltó egyetlen hibája, alapállásban 100-nál tempomattal sem akart hatodikba kapcsolni. Sport gomb hatása alatt ilyenkor négyesben maradt. Autópályán 130-nál is tojt a gazdaságosságra, és szépen kitartotta az ötödiket. Idióta.

Ilyenkor áttoltam kézi üzemmódba a kart, és pöccintettem rajta egyet. A néha érthetetlen pörgetés mellett is az Opelé minden elismerésem: életem első autója, ami D állásban is mindig tudatja, hányadikban van a váltó (a szerkesztőségben természetesen sokan láttak már ilyeneket - a szerk.). Apróság, tudom, és érdektelen információ, de valahogy jó látni, hogy na, most ugrottunk háromból négybe.

A Zafira simán, egészen kevés erőlködéssel érte el sztrádán a 160-at. Aztán utolért egy kocka Kadett. Elkezdtem tolni neki, a Kadett 180-nál lemaradt. Bevártam, figyeltem, a vénség kilométereken át tartotta a 170-et. Mármint ennyit mutatott nálam az óra. A GPS-es ellenőrzés végül elmaradt, de igen kíváncsi lennék, hány százalék a csalás.

A számítógép viszont nem csalt. A meg nem engedett tartományban való kísérletezés idejére 9 liter feletti fogyasztásról beszélt, de aztán ahogy visszatértem a normális hétköznapi tempóhoz, végül 7,9 liter lett az átlag, és ezt a kútnál a számológép-böködés is igazolta. Ekkora monstrum és sok Sport gombozás mellett ez jó eredmény.

Autózgatás közben feleslegessé vált jobb kezem ujjaival a sivár középkonzolon játszadozva meglepő dologra lettem figyelmes. Ha szól a rádió, de hirtelen fázni kezdek, és - menüből, persze - kikapcsolom a klímát, utána csak úgy tudom rávenni a kijelzőt, hogy megint a rádió adatait mutassa, ha megnyomom az FM/AM gombot. Ilyenkor viszont sávot is vált a készülék. Apróság, de fájt.
Cosmo, azaz közepes felszereltségű tesztautónk listaára 6 667 000 forint, ugyanez automata nélkül 538 000-rel kerülne kevesebbe. Az árak különben 4,07 milliónál kezdődnek (az 1,6-os benzinmotor szolgáltatta dinamizmusba bele sem merek gondolni) és 7,16 milliónál végződnek (ahogy a kétliteres benzines turbó fogyasztásába sem). A motorválaszték zavarba ejtően széles, benzinesek és dízelek 100, 105, 120, 140, 150, 155 és 200 lóerős lépcsőfokokon kerülgetik egymást.

Nem egyszerű hátra beevickélni

Átlagos igényű többgyermekes családapák és családanyák nem választanak rosszul, ha ezt a 120 lóerős dízelt rendelik. A nyolcliteres átlagfogyasztás mellett marad pénz ennivalóra is, a kényelmes automatával anyu is gond nélkül terelgetheti az 1,7 tonnát, a gyerekek pedig kibújkálva biztonsági ülésük szíjai alól (az enyém már kezdi, pedig csak 13 hónapos) vígan elfogócskázhatnak hátul a hatalmas térben.

Amikor viszont apu már mindenkit kirakott az oviban, suliban, munkahelyen, és egyedül autózik tovább a dolgozó felé, óhatatlanul fel fog sóhajtani: de jó lenne valami kevésbé unalmasban ülni. Mondjuk egy Grand Scénicben.